解放1型蒸汽机车的原型为美国专门为满铁设计制造的货运型蒸汽机车，1919至1928年间由美国机车工厂制造，1935~1942年间改由日本川崎、日立、日本、满铁等厂制造，当时称为ミカイ型。1951年被新中国铁道部规范名称后改为MA1型。因为其功率较大、性能较好，成为新中国成立后首要仿制的干线货运型蒸汽机车，1952年7月由大连机车车辆工厂成功仿制出第一台纯国产的MA1型蒸汽机车，被命名为“解放”号，代号为JF1型，随后由大连机车车辆工厂、青岛四方机车车辆厂、齐齐哈尔机车车辆厂投入批量生产，至1960年停产时总共生产了455台。

新中国成立后生产的解放1型蒸汽机车

言归正传，当1336次货物列车距离小南海站越来越近的时候，小南海站值班员也已经做好了接车的准备。而此时站内的1道正停着同样由配属于重庆机务段的解放1型蒸汽机车负责担当本务机车的2801次货物列车，该列车正在小南海站内1道临时停车，以交会1336次货物列车。计划待1336次货物列车正线通过小南海站2道后再继续行驶（成渝铁路当时全线都是单线，每每遇到交会时，车次编号靠后的要让车次编号靠前的先行）。

然而，小南海站值班员在给1336次货物列车办理闭塞的时候，因为过度疲劳，竟昏了头一般给1336次货物列车进站方向的扳道员下了将上行进站的道岔接到1道的指令。而该扳道员也因为过度疲劳而没有确认指令，而是照做执行，将小南海站上行方向的进站道岔接到了此时正停着2801次货物列车的1道。然后也不等待接车，而是直接回去睡觉了。

老照片 扳道员

而因为进路被2801次货物列车占据，半自动闭塞系统让此时的小南海站上行方向的进站信号机显示状态切换成了机外等候的状态。如果1336次货物列车乘务员能及时了望到这个信号，及时将列车停在信号机外，事故则还有最后一丝避免的可能。

3时14分，1336次货物列车接近小南海站上行方向的进站信号机，此时信号机显示的正是机外停车的信号，但此时车上的三个人也都十分疲劳，全都没有注意到这个信号，以至于没有采取任何制动措施，使得1336次货物列车保持着50公里的时速冒进小南海站上行方向进站信号机，闯入站内，然后经过进站道岔进入了停放着2801次货物列车的1道。

见1336次货物列车闯入1道，2801次货物列车上的机班乘务员大惊失色，慌忙跳车逃生，他们的举动使得自己捡回了一条性命。当他们跳车后不久，1336次货物列车就如同一条失控的铁龙一头撞了上来，两列货物列车在小南海站内1道发生了正面冲突。

解放型蒸汽机车上的副司机和司炉

由于2801次货物列车是停车状态，而1336次货物列车是全速行驶状态，因此正面冲突自然是2801次货物列车吃了大亏，机车、煤水车和12辆货车车厢被撞得脱轨并颠覆；而1336次货物列车也没好到哪里去，除了机车和煤水车脱轨并颠覆外，另有8辆货车车厢“蒙难”。

事故导致1336次货物列车司机屈义国重伤，司炉牛福来和学习司机被活活挤死在司机室内。解放1型蒸汽机车报废1台、大破1台，煤水车报废2辆，货车车厢报废11辆、大破3辆、中破4辆、小破2辆，成渝铁路正线中断行车18个小时，直接经济损失15万元（那是1967年的15万元），构成一起货物列车站内正面冲突重大事故。

在周恩来总理和时任铁道部吕正操部长的亲自过问下，由铁道部和成都铁路局组成联合调查委员会对此次事故进行调查。

吕正操

经过调查，本次事故的直接原因系1336次货物列车在接近小南海站上行方向进站信号机时车组因为过度疲劳、中断了望，没有注意机外等待的信号，没有采取任何制动措施，导致列车冒进信号闯入站区。而小南海站值班员因过度疲劳而忘记站内1道停着2801次货物列车，臆测办理进路，将1336次货物列车的进路办理到了被2801次货物列车占据的1道。小南海站上行进站端的扳道员不核对值班员的进路指令，违章蛮干，将道岔接入1道。三方面的原因叠加，导致1336次货物列车和2801次货物列车在小南海站1道发生正面冲突。

事故调查中发现，由于文革的影响，铁路系统的日常运行受到极大的干扰和破坏，在“抓革命、促生产”的口号下，片面追求生产任务，日常的安全规章制度被完全抛在一边，造成基层干部职工普遍超时上岗，也是造成事故的重要客观原因。

根据以上调查结果，事故调查委员会将此次事故定成都铁路局重庆铁路分局重庆机务段主要责任，重庆铁路分局重庆车务段同等责任，影响重庆铁路分局当年的安全成绩。

作为事故的直接责任人，小南海站值班员被开除路籍追究刑事责任，当班扳道员被处以行政撤职处分；1336次货物列车司机屈义国被处以行政撤职处分（因为身受重伤，无法继续当火车司机，所以免于刑事处罚），司炉牛福来和学习司机因为在事故中身亡，故免于处罚。

作为相关领导责任人，重庆机务段和重庆车务段有40多名干部受到行政记过、行政记大过至行政撤职不等的处分。重庆铁路分局局长和书记以及革委会班子被集体行政警告处分，成都铁路局革委会领导班子集体被要求向铁道部革委会作深刻检讨。另外，这起事故也成为中央下决心对铁道部实施军管的诱因之一——1967年5月31日，中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定——即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部，由此正式开启铁道部的军管时期。