在以前的文章中，我曾经讲过一系列基洛级潜艇和中国海军的故事。其中有一个细节引起了大家的关注，经常有读者私信询问：潜艇为什么不直接从俄罗斯驶回中国，而非要用半潜船来装运？

其实，这正是海军装备部耿广生部长去俄罗斯，组织上除了验收之外，交给他的第二个任务：转运潜艇回国。

下面就让我们来聊一聊中国首创的潜艇运输方式：半潜船转运潜艇。
一

我国购买的首艘基洛级877EKM如何回国？海军其实很早就开始就做预案，并且为此专门成立了由4人组成的转运工作小组。

他们分别是：海军某专项办公室主任马庆华、中国远洋运输公司李军民处长、海军装备部舰艇部副部长耿广生以及担任翻译的总参马宙光参谋。

以前的文章中，我曾提到耿广生副部长在项目开始后，在海军首长直接指示下，临时从法国调派去圣彼得堡，参加并负责基洛级验收和转运中的技术工作。

当时在俄罗斯，已经有几十名完成培训的中国艇员和部分中国专家在工作。耿广生是在法国参加防务展时，忽然接到命令去和团队汇合的。

因为这是我国首次组织对大型潜艇的长途转运，所以各方都非常重视。总参装备部专门安排转运工作小组和俄方一起，就转运潜艇回国的方案进行了大量的讨论。

潜艇回国最简单的办法当然是依靠自身动力，自航回国。印度和伊朗采购基洛级后也都用过这个办法，但中国转运小组最先否决的也是“自航回国”的方案。其中原因有三：

一、距离太远。

从圣彼得堡船厂到中国的航程大约是17000公里，远远超过印度和伊朗。基洛级又和老式潜艇不同，设计时主要以水下航行为主，因此它的水面航行性能较差。

在漫长的自航途中，877只能在拖轮和保障船的小心陪护下，以7节的航速在海面缓慢航行。如果遇到较大风浪就需要停航避风，即使一切顺利也需要很长时间才能回国。而且沿途为船队提供保障、给养困难也很多。

二、费用高昂。

如果自航回国，就需要雇佣俄罗斯艇员队，俄方为此开出了数百万美元的高价，远远超出了我们的预算。

三、损耗严重。

经过计算，如此漫长的航行会给潜艇带来严重的机械损耗。严重到什么程度？潜艇一回国 就要立即进行修理，这会对服役周期会产生不良影响。

四、不利于保密。

潜艇在回国时，按国际法要经常在水面挂旗的状态下通过其他国家领海。这时的潜艇完全处于公众视野中，关键的噪声特征也很可能会因此而暴露。

综上所述，自航方案被我方首先否决。

俄方接着又提出，可以用拖船拖带、或者把潜艇装上驳船运回中国。印度就曾经在2005年5月用驳船运输的方式，从德国把一艘209型潜艇运回本国。

但是，拖船拖带和驳船运输都只适用于近海短途，拖带时潜艇和驳船的水面机动性都太差，一遇高海况就非常危险。因此它的可行性甚至比自航回国更低，也被转运小组放弃。

那么，不走海路，陆运行不行呢？毕竟中俄有广阔的陆地边境线。陆运也不行！因为排水量3000吨的潜艇体积实在太大，不管是铁路还是公路，都超宽超长太多。

就这样，以上方案都因为有明显缺陷而无法实施。最后还是交通部中国远洋运输公司想出了一个新办法：可以考虑用半潜船运送潜艇。

其实这个建议也并非毫无根据，韩国海军就曾经用浮船坞把一艘209型潜艇运回国内。浮船坞在长途航行和装卸时都比较安全，但缺点是航速太慢。

不过这个案例还是给了中远公司不少启发，他们从浮船坞想到了半潜船。

半潜船是一种大型运输船，它可以下潜到一定深度，把漂浮的大型货物拖到载货甲板上方后，再上浮把货物托起，固定。然后就可以像正常货轮一样驶往目的地。卸货时，再按和装货相反的程序操作一遍就行。

半潜船有运输巨型储油罐的先例，航速和安全性都比较令人满意，储油罐和潜艇的体型也比较接近。

这个办法一提出，就让转运小组非常兴奋，他们经过仔细权衡对比后，认为可行！随后方案上报总参装备部，也获得总部批准。

起初中方希望由俄罗斯来承运，但俄方表示，半潜船运潜艇没有先例风险太大，所以开出了一个天文数字。具体是多少我没查到，但“天文数字”这四个字，是马庆华主任的原文。

如果让国内公司承运，也有困难。

我国虽然有半潜船，但吨位都太小，当时全世界只有挪威的4艘大型半潜船可以运送基洛级。而且中国航运公司也缺乏半潜船的承运经验。

最后，中远公司联系到一家具有丰富经验的荷兰船运公司。他们表示有能力统筹安排半潜船的租用和潜艇的装卸作业等全部事宜。

荷兰是老牌航运大国，这家航运公司也是百年老字号，转运小组在考察时看到，他们的技术人员的确非常专业。更重要的是，荷兰公司的报价仅仅是俄方的十几分之一。

最终这家荷兰公司拿到了潜艇的承运合同。

马庆华主任后来回忆，当时领导给了转运小组很大空间，授权他们可以处置一切紧急情况，不用事事汇报，只要求把潜艇安安全全地运回来。

在和挪威、荷兰、俄罗斯三方协调并签约之后，转运小组立即投入到紧张的具体工作中，而这时，真正的考验才刚刚开始。
二

由于基洛级表面敷设了一层橡胶消声瓦，因此需要在半潜船上安装支撑架，这些支撑架和潜艇的接触面还不能太硬，否则可能会损伤消声瓦。这种架子的专业名称叫做坞墩，潜艇能否安全回国，坞墩的设计安装是关键。

为此，中俄两国一共四位坞墩专家赶往荷兰，和船运公司的技术专家会面，共同商议坞墩的设计问题。也就是这个小小的坞墩，让当时的中俄技术专家大开眼界，见识了荷兰船运的技术能力。

其实坞墩俄罗斯和中国都能造，但并没有在航运中使用的经验。

俄罗斯船厂在建造潜艇时用了6个大型坞墩支撑艇体，经荷兰专家现场勘查后，认为这种坞墩无法保证长途海运时潜艇的安全。

荷兰人的办法是，给877量身定制了60个轻巧的小型坞墩，而且安放位置都和潜艇龙骨的受力点一一对应。

为了不伤害消声瓦，荷兰人在坞墩表面安装了由10厘米厚的木板和10厘米厚的橡胶组合而成的缓冲垫，这样就可以保证橡胶消声瓦的安全。

马庆华回忆，荷兰专家汉斯用一台普通电脑做出了坞墩的图纸，当时中俄两国都还没有普及计算机辅助设计，于是汉斯就向他们耐心讲解。最终中俄两国的坞墩专家认同了汉斯的方案，还表示学到了许多东西。

马庆华特别强调，现在我们自己的坞墩设计制造水平，已经赶超了世界先进国家。

另外，在耿广生和马庆华的回忆中，都特别提到了这个40多岁的荷兰专家汉斯，此人给他们留下了极深的印象。

他们说汉斯前一分钟还穿着西装在电脑上向他们介绍设计方案，转眼就换上了工作服，和另一名工人开始拿起工具施工。他车、刨、焊样样都会，还会开铲车、系电缆，业务素质令人非常钦佩。

他们后来得知，这家着名的荷兰航运公司其实只有几个人，工程设计师同时也是技术工人，工作效率很高。当然，他们的报酬也非常丰厚。

转运方案定下来之后，剩下的就是具体作业。这是一个更大的挑战。

因为这是全球首次使用半潜船，长途运载大型潜艇，由于半潜船进行装载的作业深度必须大于17米。但潜艇生产工厂的码头吃水较浅，因此需要寻找一处距离较近，又适合装载的港口，芬兰湾是个不错的选择。

芬兰政府对华友好，他们同意了中方借用汉科港进行装载作业的请求。
三

于是这艘877EKM就在拖船拖带下，通过列宁水道来到了汉科港。

在汉科港，挪威的半潜船和中国潜艇正式会合。荷兰船运公司的工程师们率先开始工作，他们要在半潜船的甲板中间先安装一定数量的坞墩，这个过程要进行大量精密测量，才能保证坞墩的位置能够和潜艇艇体严丝合缝。

坞墩固定好后半潜船开始下潜并抛锚，做好装载准备。这个过程非常漫长，前后持续了12个小时。这是因为在船体注水过程中，工作人员要不断观察半潜船的姿态并随时调整，来确保装载潜艇时能精准对位。

半潜船完全就位后，潜艇就在一前一后两艘拖船的拖曳下，缓慢靠近。前面的拖船主要为潜艇提供动力，后面的拖船则要协助保持航向并提供安全制动。

两艘拖船把潜艇拖到已经下潜完毕的半潜船侧方后，半潜船就用船首和船尾缆车的缆绳分别固定在潜艇首尾。然后启动绞车，把潜艇横向缓慢移动至半潜船正上方。

这个过程中两艘拖船也要分别在潜艇左右拉紧缆绳，保持潜艇姿态的稳定。

最终在四根缆绳的牵引下，潜艇稳定在装载甲板正上方，并和露出水面的标志杆对正。接下来半潜船开始排水并逐渐上浮。

此时会有一名潜水员在水下观察潜艇的状态，并用水下电视向舱内传回实时画面。同时，潜艇内也有部分艇员在配合操作。

半潜船、水下潜水员和潜艇艇员之间要随时保持联系，互相通告艇体状态，确定特定部位的排水时间和速度，然后通过大量计算和调整，才能让庞大的艇体缓慢但精确地坐在坞墩上。

在托起潜艇的过程中，全体工作人员必须全神贯注，小心翼翼。因为潜艇属于精密装备，哪怕一个微小的失误都可能导致设备受损。

当时在现场监督的耿广生回忆说，整个装载过程耗时一昼夜，他的精神高度紧张，24小时没敢睡觉。直到半潜船的甲板露出水面，一切情况正常后，他才松了一口气。

第二天，荷兰专家汉斯又带着两名工人，冒着漫天大雪从凌晨干到深夜，把剩余全部坞墩安装就位。这时所有加固工作才算彻底完成。，潜艇被稳稳地固定在了半潜船上。

在整个装载和转运途中，艇内有7位中国海军官兵和5位俄国专家留守。他们要24小时值班，负责检查设备情况并防火防爆。

第三天荷兰工人又继续忙碌，在指挥台围壳右侧用集装箱制作了人员出入通道，并在这里安装好柴油发电机、空调等设备，给潜艇内部通电通风。

等所有这一切都做完，远航前的准备工作才正式完成。

1994年12月底，装载着877的挪威半潜船海燕号，缓缓驶离锚地，踏上了前往中国的漫漫航程。

海燕号先是跨过大西洋，再绕过好望角，经印度洋马六甲海峡后，于1995年2月初进入中国领海，前后历时两个多月。

整个航行期间转运小组，总参和海军领导每天都在关注着海燕号的航行轨迹，并和艇员们保持通信联络。

海燕号准备驶入浙江某军港前，接受了中国边检，公安，边防，港口海关的临检，这是国家主权的象征，绝不能省略。

在港内，早已有几十名技术专家和海军领导在等候。

众人协作下，又用了一天时间顺利把潜艇卸载。当877完成写在，缓缓驶往基地码头时，我海军官兵集体列队，向全体押运的同志致以庄严的军礼。
后记：

回顾首艘877EKM的回国历程，可以发现这是一个不折不扣的国际合作项目。

中国订购的俄罗斯潜艇，由荷兰船运公司租赁挪威半潜船，在芬兰港口装运后，在中俄荷挪，四国技术专家保障下安全回国。

这次成功的转运，开创了半潜船运输潜艇这一全新方式，趟出了一条前人没有走过的路。首艇回国后，我国又按照这种方式接装转运回了其他几艘基洛级潜艇。

随着国产大型半潜船的研制成功，此后绝大部分基洛都是由中国半潜船来运送的。但由于和船运公司的良好合作，承运方仍然是这家百年老字号的荷兰航运公司。

另外，运输中使用的60个坞墩，每套造价都很高，不能浪费，所以在完成任务后，又用两个集装箱发回了生产厂家。此后每次潜艇转运，它们都发挥了重要作用。

参考资料：《从列宁水道艰难驶出的基洛级潜艇》《中国引进基洛级潜艇验收与转运》