日本《现代经营》5月20日刊登记者川端由美的文章，分析汽车行业先电动车转型，指出，一个产业崩溃的脚步声已经在逼近日本的汽车工业。

我们仍然记忆犹新的是，国内消费电子制造商从1990年代到2000年代进入衰退期，逐渐被中国和韩国制造商碾压。而近年来，即使是作为"日本经济支柱"的汽车行业，它的竞争力也被供应链上的快速数字化和横向分工所而日益受到侵蚀。

在急剧变化的产业结构中，日本的汽车工业真的能生存下去吗？从《日本汽车能否生存 下去？》这本冷血无情且入木三分地揭露"汽车工业"现状的新书中，我们为您带来第一章"汽车工业将如何变化"的节选，文中，以日本为中心活跃于全球的汽车记者川端由美，描绘出一幅汽车工业的未来蓝图。

电动汽车是日本的强项，应该是对吗？



大致来说，电动车有三个核心部分。虽然大多数人倾向于关注电动机和锂离子电池，这些作为向轮胎传输电力的驱动系统，但是，还应该知道，作为转换电压的控制系统的电力电子设备或DC-DC转换器和逆变器，也是一项重要技术。

事实上，这些技术中有许多是日本所擅长的领域。日本电产是电机领域的全球参与者，它的电力电子技术已被广泛用于空调和洗衣机等家用电器。锂离子电池有很长的历史，索尼公司为能在它的摄像机使用小型化电池，很早就已经开发了锂离子电池。松下（三洋电机）、东芝和索尼都参与了锂离子电池的开发。换句话说，日本在个别技术方面仍有很大的潜力。

从纵向一体化到横向分工的转变

尽管如此，日本汽车业的等级制、垂直整合的产业结构，如果继续下去，无疑会走向崩溃。即使一些公司能将幸存下来，但是，它的产业结构本身肯定会崩溃。

当然，日本的汽车工业也许不会崩溃。然而，游戏规则将发生巨大的变化。而只有那些能够适应新规则的公司才能生存。

日本的消费电子行业就是一个很好的提醒。我们仍然记忆犹新的是，国内的家电制造商，与汽车工业一起，是日本经济在全世界的推动力，从1990年代到2000年代，在中国和韩国制造商的推动下，进入了衰退期。日本消费电子行业不得不进行重组的原因之一，就是生产从"纵向一体化"转向"横向分割"型。纵向一体化是指从产品开发到生产和销售的所有过程都由一个公司或一个公司集团完成的产业形式。相比之下，横向分工指的是一种商业模式，即公司开发和设计产品的核心部件，但是，却将其余的制造和销售工作外包。目前，苹果公司将iPhone的生产外包给世界各地的制造商。该公司专注于新产品的开发和设计，以及扩大可以用iPhone提供的服务。这就是横向分工的一个典型例子。

如果你去一个像中国深圳这样的地方，你可以看到消费电子的产业结构是如何像千层饼一样，有很多层次。通过选择并向独立公司订购每道工序，如图纸、模具、基材、零件和装配制造，在没有内部工厂的情况下也同样可以制造产品。这就是为什么消费电子初创企业的数量在中国和日本也在继续增加。这导致了日本主要消费电子行业的衰落，因为这个行业即使到现在仍然致力于纵向一体化模式。

特斯拉是一个颠覆者



始于消费电子行业的横向分工浪潮正在稳步改变着汽车行业。

电动汽车分为核心部件，如电动机、电力电子设备、锂离子电池和齿轮，每一个部件都是从不同的公司订购。它的结构就像无线电控制的汽车一样简单。

特斯拉是汽车界第一家将这种横向分工模式引入正轨的公司，现在它的市值已经轻松超过了大众和丰田等世界最大的汽车制造商，截至2021年3月，特斯拉的市值为5700亿美元。

特斯拉在2003年成立时，它的核心电动车系统是来自美国电动车企业AC Propulsion公司的授权。特斯拉将英国莲花公司提供的Elise底盘用于它的Roadster，并用从世界各地采购的电动马达和其他部件逐一组装。这就是这个汽车公司一切的开始。

我曾三次当面采访过特斯拉的创始人埃隆-马斯克先生，事实上，他并不像有些人说的那样是个汽车爱好者，但他却创办了专门生产电动车的特斯拉公司，作为全球环境问题的解决方案。

解决社会问题和可持续性是很重要。2021年1月，他超过了亚马逊的杰夫-贝佐斯，成为世界上最富有的人，资产达1948亿美元！我十分确信，马斯克能够在创立以来不到20年的时间里实现这种水平的增长，是因为他基于对社会问题的把握发展了自己的商业理念，并对未来的汽车，如联网、自动驾驶和电气化，比任何人都更清楚。

四个领域的竞争

GAFA也在关注进入汽车行业的机会，特别是在电气化领域。

直到2019年，亚马逊在洛杉矶车展上发现了一家名为Livian的新电动车制造商的SUV，并猛然向它投资7亿美元。Livian的R1S概念车被吹捧为七座SUV，拥有多达10,000块锂离子电池和强大的驾驶体验。然而，促使亚马逊投资于该车的并不是"驾驶吸引力"。这是一个事实，即Livian的电动车平台，它的电动马达和电池安装在滑板形状的车身上，可用于各种应用，包括运输卡车和商业车辆。

"地盘之争"加剧

车辆生产一直以来基本上是汽车制造商的领域，但是，现在谷歌和Uber也在进行某些汽车技术的研究和开发，如自动化和车辆调度系统。在制造业和车载技术之外，以前是局外人的公司，如IT公司，如今正在相继进入市场。而且，这一趋势预计还进一步会增长。

下图显示了哪些与汽车有关的行业和服务。它们开始涉及，不仅是特斯拉和戴姆勒等汽车制造商，还有谷歌和Uber等公司。根据CASE的概念，移动行业可以分为四大类：电气化（E），自动化（A）=车辆和自动驾驶，连接（C）=人工智能、云和平台，共享（S）=运营，以及服务（S）=数字内容。



CASE：汽车行业未来趋势的一个关键词

C...连接性

A...自主性

S...分享/服务

E...电气化

特斯拉通过结合互联（人工智能和云）和电气化/自主（自动驾驶汽车）取得了巨大成功。虽然Uber作为一家共享（送车服务）公司有着强烈的形象，但是，它通过利用互联（AI、云和平台）的力量得到了极大的发展。

在自动驾驶领域引起关注的是驾驶助手的技术。先进的驾驶辅助系统（ADAS），即自动刹车等安全功能，正在不断被开发出来，更先进的半自动驾驶和完全自动驾驶的汽车也开始出现在道路上。

MaaS和SaaS



运营历来是铁路和其他公司的领域，由于投资于基础设施的成本很高，因此，进入壁垒很高。然而，随着互联网和IT行业的发展，以少量投资进入运营业务变得更加容易。此外，随着MaaS，也即移动性即服务，它是一种利用信息技术到云计算并无缝连接所有交通方式的交通方式，包括铁路、公共汽车和出租车，随着这种服务的出现，传统上由铁路运营商负责的交通运营，现在正被纳入更广泛意义上的移动性行业。

在一个高速行驶的汽车通过通信基础设施的普及与互联网稳定连接的时代，车载数字内容将成为一个主要市场。不仅是智能手机的内容和网上购物，还有其他各种内容，都可以在车内享受。由奥迪创办的VR初创公司Holoride正在开发一个车载VR系统。意大利一家大型媒体公司也有在菲亚特汽车中分发内容的举措。

根据德国大型零部件制造商大陆集团2017年发布的数据，预计到2030年，汽车行业的整体销售额将从2.78万亿美元增加到5.5万亿美元，几乎翻番。关键的收获是硬件和软件的增加或减少。硬件增长预计将持平于2.8万亿美元，高于2017年的2.47万亿美元，而软件增长则能跃升至1.2万亿美元，高于2800亿美元。SaaS或软件即服务业务预计也将增长50倍，从300亿美元增至1.5万亿美元。

空洞的反驳

每当我在日本汽车业相关人士聚集的会议上谈论这个问题时，我几乎总是得到以下反对意见和反驳："如果是像家电这样的行业，零部件数量少，产业结构简单，汽车就会有一个复杂的供应链和安装各种技术。它还拥有独特的营销和销售知识。因此，汽车只能由汽车制造商制造和销售"。

在硅谷这样一个制造业基础薄弱的地区，即使软件和IT行业的微小变化也不会改变汽车行业的总体结构，更不会导致一个巨大行业的崩溃。

事实上，在2020年下半年的新冠疫情灾难期间，销售情况一直非常强劲。日本的汽车工业，它垂直整合的供应链，似乎建立在一个坚实的基础上，也只是因为如此，可以理解，人们会对全球趋势视容易而不见，而对国内汽车工业的重组不予理会。至少，直到几年前，这是日本汽车行业中一种主流性的看法。

然而，在2018年发生了一个不寻常的变化。在每年于拉斯维加斯举行的世界上最大的消费电子和IT贸易展之一的消费电子展（CES）上，丰田汽车公司总裁丰田章男亲自上台宣布对汽车行业进行重组，并且，是一个以背离丰田的传统商业模式的重组。



他说，我已经决定将丰田从一家汽车公司转变为一家移动公司，一家帮助人们以不同方式出行的公司。

技术正在迅速发展，汽车行业的竞争正在加剧。有一天晚上我们想，我们的竞争将不再局限于汽车公司，还包括像谷歌、苹果和脸书这样的公司，因为，它们不是因汽车公司起家。

两者都是很好的论据。但是，丰田的"警告"究竟在多大程度上被日本汽车业和公众所接受了呢？大众汽车公司已经宣布，它将向竞争对手福特公司提供其电动车平台。戴姆勒公司已宣布计划向普通家庭出售印有奔驰标志的固定式蓄电池。

我想知道，日本的成品车制造商和供应商是否已经准备好打破垂直整合，与世界其他国家竞争，或者他们是否准备好接受一个全新业务的挑战。

当下是一个汽车本身已无利可图的时代

有一个有趣的数据。那就是，每年汽车都在逐渐成为一种利润较低的产品。安装高精度传感器和与自动驾驶技术相关的功能，以及全套通信相关设备的成本已经暴涨。此外，近年来，由于碰撞安全标准和排放标准等更严格的法规的影响，再加上原材料单价的增加，汽车的成本一直在上升。

根据2019年菲亚特集团世界公司的数据，法拉利23.2%的在每辆车中的营业利润率超过1000万日元的成品车制造商中排名第一，其次是中国的吉利（9.9%）和丰田（8.5%）。其次是宝马、五十铃、大众、铃木、PSA（生产标致和雪铁龙）、斯巴鲁和沃尔沃。斯巴鲁每辆车的利润约为350,000日元。在日本制造商中，日产、三菱和马自达的每辆车的利润都大幅下降。

我们已经到了一个仅仅制造和销售汽车就不再有利可图的时代。因此，汽车行业只有一条路可走，那就是尽快准备好进入巨大的新连接市场和其他市场，确定竞争领域和合作领域，并尽快用自己的锐利武器进入战场。

几年前，一位老记者给我讲了这样一个故事："当我采访某家电制造商的经理时，他说：'如果我们以现在的方式战斗，我不觉得会输。'然而，没过几年，那家制造商就倒下了，成为一家外国资本的子公司"。

日本的汽车业决不能扮演与消费电子业相同的角色。