2020年二季度美国实际国内生产总值（GDP）同比下降9.1%，经济陷入严重萧条。为了提振经济，美国政府将目光投向基础设施建设。9月21日，美国联邦铁路管理局批准修建连接休斯顿和达拉斯的高速铁路建设。该高铁建设里程为386公里，全程位于得克萨斯州境内，预计将于2027年建成通车，能够将两地通勤时间从4小时缩短至90分钟。

事实上，早在2018年2月，特朗普（Donald Trump）政府就出台了《美国重建基础设施立法纲要》（Legislative Outline for Rebuilding Infrastructure in America，简称纲要）。虽然，纲要出台的时间点与中国“新基建”战略提出的时间较为接近，但是美国此轮基建更强调“重建”，侧重传统基础设施。

美国大规模进行基础设施建设的时间较早，因此很多基础设施建设已经十分老旧，急需维护和更新。特朗普在2016年竞选时就曾向选民承诺改善美国基础设施，但是由于政府不想出太多钱，纲要的推进并不顺利。


高铁项目投资大、周期长，通常由政府资金作为主导。图为5月14日由中国中铁三局集团有限公司承建的印度尼西亚雅加达-万隆高铁项目瓦利尼隧道贯通时内景。（新华社）
与中国不同，美国政府在冷战结束后十分迷信市场的作用，在开展基建投资时，总是希望引入更多的民间投资。例如，《美国重建基础设施立法纲要》用了很大篇幅描述融资方案。按照美国政府的规划，除政府拨款的2,000亿美元外，其余约1.5万亿美元的基础设施建设资金大部分来源于私营企业投资和债券，基础设施具体建设也由私人企业承担。

纲要的规划时间是十年，也就是说，如果没有私人投资的加入，特朗普政府每年只能拿出200亿美元左右的拨款进行基础设施建设。这对于设想中的庞大基建规模而言，无疑是杯水车薪。那么，美国私人部门对基建投资有兴趣吗？

在市场经济环境下，资本的逐利性不会改变。如果基建的投资回报特别高，自然有大量的私人资本涌入政府的基建项目。然而，基建投资具有周期长、风险大、回报低的特点，私人资本很少主动参与这类项目。

2008年启动的加利福尼亚州高铁项目就因为资金链断裂等原因，拖了十年也没有进展。2019年2月，加州政府正式宣布放弃该高铁项目，35亿美元的联邦政府先期资金投入也打了水漂。虽然，资金问题不是加州高铁夭折的唯一原因，但是绝对是最重要的原因。在资本市场环境下，很少有问题是资本解决不了的，问题主要源于缺少资本参与。


私人资本都是“聪明钱”，基建项目风险大、利润低，自然无法吸引这些“聪明钱”。美国政府强行引入私人资本的结果就是，项目预算不断增加。这一幕在加州高铁的建设过程中曾频繁发生。私人资本的目的是盈利，既然加入该基建项目，那就必然追求最大回报。政府如果不能满足私人资本的要求，那就只能一拍两散。可以说，所谓的“聪明钱”已经成为美国基建道路上最大的拦路虎。

美国商务部投资分析局（BEA）的数据显示，自二十世纪三十年代“大萧条”以来，美国的基建投资逐渐发展为政府投资为主，1964年政府部门的基建出资比例一度高达61.9%。这段时间是美国基建最辉煌的时期，美国的洲际公路体系和大量机场都是在这段时期建成的。

但是，苏联解体后，美国联邦政府没必要继续保留“集中力量办大事”的能力，新自由主义经济学越来越被政府接受，市场的作用被无限放大。市场上的“聪明钱”虽然善于竞争和创新，但是对投资回报的要求也高。基建这种公共事业项目明显不是“聪明钱”的首选。

然而，财政的恶化让美国政府只能选择继续相信市场。2008年金融危机以来，美国联邦政府债务迅速扩张，其中对公共部门的负债（Debt Held by the Public）占GDP的比重已经接近100%。在两党相互掣肘的情况下，负债累累的美国政府很难再投入大量资金用于基础设施建设。因此，即使已经意识到基建不能完全依靠“聪明钱”，美国政府也没有其他的选择。