最近经常谈到，9万吨级左右的第一代大型平台，虽然对比过去2艘6万吨级的滑跃平台已经有了非常巨大的跨越，但是9万吨级平台或者说满排可能比9万吨级略小的体量，并不能完全满足作为目标舰的定位。因为很明显。相对局促的总长度，导致全球领先的电磁弹射系统，并不能完全发挥其全部潜能。除了最大弹射距离进行了有意的压缩之外，必然会出现最大弹射能力也同步缩减的情况。毕竟对逐步均衡加速的电磁类弹射器来说，其最大弹射能力和弹射器的实际总长度成正比。另外一点，就是前升降机部分出现在了前右偏流板之前的情况。这样就会让两者不能同时操作。而且在前升降机上临时停留的飞机和人员，必然会受到起飞时强烈噪音的直接冲击。从这一点可以断定，9万吨级左右的平台在建造实践中，还是进行了一定的技术妥协。

而所谓的妥协，就是在平台总长度不够大的情况下的临时“将就”，这样可以反推9万吨级的平台并不能满足全部的技战术要求，未来必然有吨位更大的目标舰存在。说到存在比9万吨级平台吨位更大的目标舰；立即就有人认为那肯定是非常规动力的，这已经几乎成了一种思维定式。实际上不用说比9万吨更大的目标舰，就是现在的9万吨级上下的平台，在外表特征如此明显的情况下，仍然有不少人认为是非常规动力的。而所有这类想法的基础，都是认为超级大国从来没有建造过比小鹰级吨位更大的非常规动力的航空平台，由此得出凡是比小鹰级吨位更大的舰艇，就一定是非常规动力的“结论”。其实这套理论完全是刻舟求剑，本身的说法就不符合事实，因此是基本不成立的。道理很简单，到目前为止，超级大国建造的、满排吨位比小鹰级更大的，

10艘尼米兹级和4艘福特级，本身的动力推进系统总功率，没有一个是超过甚至是看齐小鹰级的。小鹰级的4根大轴，每根是7万轴马力，全部推进动力是28万轴马力。而比小鹰级满排多出2万吨以上的福特级，其4根大轴，每根只有6.5万马力，合起来只有26万轴马力。因此本身不算最大的，常规动力的小鹰级，反倒是至今为止，全球最大推进功率的军舰。28万马力级别的4轴总推动力，用在满排不超过8.3万国际公吨的舰体上，完全是超标的存在。但是没办法，毕竟在小鹰级开始建造的1950年代中后期，当时国际上的主力舰艇，仍然是燃油蒸汽锅炉动力为主，现在流行的燃油燃气轮机还远远没有流行。加上当时的军舰，基本是长宽比很大而且多是深V穿浪造型。导致二战刚刚结束后。建造的驱护舰的航速都高得吓人。别的不说，就是051级驱逐舰的最高航速都可以达到37节以上，

皮革厂建造的一批最高航速甚至可以跑到38节以上，被戏称为蒸汽动力大型导弹艇。因此在当时几乎所有主力驱护舰的航速都普遍在35节以上的情况下，如果作为舰队核心的航母只能刚刚过30节，是完全丢不起那个人的。因此小鹰级的最高航速就被定位在34节到35节之间，正常航速也在30节以上。这个定位标准是非常之高，在一定程度上可以说动力资源的浪费。因为作为水面大舰，有一个基本的流体力学规律。这就是大型船舶的最高航速一旦到了25节以上，那么其消耗的功率往往和再增加的速度的3次方成正比。可以说一艘15万吨载重吨的货轮，其航行时的水阻力与一艘10万吨级的航母大同小异。而15万吨的货轮用10万马力的双轴，就可以稳定地维持27节的高航速横穿大洋。而同样的航母如果要维持27节的航速长期航行，其实用10万马力稍多的功率输出也就足够了，

但是如果一定要把极限速度提高到33节以上甚至到34节，对比27节的航速仅仅增加了七八节的样子，那么其输出功率就必须从10万轴马力快速提高的27万马力。也就是为最终增加的这七八节航速，付出了功率提高2.7倍的巨大代价。而到了1970年代以后，燃气轮机动力兴起，对比传统的舰船蒸汽动力，总输出功率其实都是相对下降了的。再加上长宽比更小的肥大舰身的流行，在提高适航性的同时，航行阻力也进一步加大。造成所有主力驱护舰的最大航速从过去的35节以上，普遍下降到了34节以下。在这趋势下，这个时期开始建造的尼米兹级，都把最大航速定位在32节，没有必要继续维持小鹰级的34节以上超级航速。由此反推，如果要推动12万吨的目标舰，其实只需要复制小鹰级的27万轴马力已经足够跑到32节。并不需要什么外星人拥有的超级燃油锅炉技术。