军舰、货轮在江河湖海上航行，船体内部与外界并不是绝缘的。为了让主辅机冷却系统、应急水消防系统、压载水系统、造水机以及其他系统正常工作，需要在船体外板上开一些孔，以便将外界海水吸入船内，排出内部污水，对船舶正常航行和安全有重要意义。

在整个系统中，有数不清的管路、阀门和水泵在默默工作无人知晓。然而有一个零件却名震天下，与一艘又一艘沉船事故联系在一起，让人闻之色变，它就是——通海阀。

吸入通海阀

一、“背锅侠”的倒霉历史。

第一次世界大战停战后不久，德意志第二帝国公海舰队的74艘战舰被协约国扣押，停靠在英国奥克尼群岛斯卡帕湾中等待命运的裁决。

38个国家的70名代表在法国凡尔赛宫召开巴黎和会，商讨对战败国的处置和战后各项事宜。大家互不相让激烈争吵，谈判进行得很不顺利。

1918年11月驶入斯卡帕湾的公海舰队

一直到1919年6月，协约国各方终于向德国发出最后通牒，要求于21日中午前接受《凡尔赛和约》，否则将再次面临战争。

德国上下慌作一团争议纷纷，直到最后时刻才决定接受。然而远在英国的公海舰队官兵并不知道内情，他们受英国当地报纸上“谈判濒临破裂”的误导，以为谈判失败，战争将重新再启。

为防止庞大的舰队落入英军手中，德国海军开始预谋自沉。21日上午 11:20，趁英军舰队出海训练的机会，德军指挥官冯·罗伊特少将向舰队下达了——“第十一节，确认”的自沉命令。这是德国人喝啤酒时的一种俚语，意为“畅饮”。

自沉的德舰

于是各舰纷纷打开船底的通海阀，海水汹涌而入……6小时后，52艘军舰沉入海底,包括10艘战列舰和5艘战列巡洋舰，总吨位占整个公海舰队的95%。

英军士兵慌作一团，甚至用开枪制止德军的疯狂行为，然而终究无力回天。只能眼睁睁看着凝聚了无数人心血的巨大战舰从海面上消失，令人扼腕叹息。

无独有偶，二战中法国舰队也发生过这样震惊世界的自沉事故。

1942年下半年，维希法国的国防部长——弗朗索瓦?达尔朗海军上将与希特勒决裂，转投盟军阵营。希特勒担心法国海军倒戈，便迅速派军队抢夺法军舰队。

强大的敦刻尔克号、斯特拉斯堡号战列巡洋舰

为避免德军缴获海量的作战资源，法国海军同样选择了自沉。11月27日，驻扎在土伦港的法军舰队打开通海阀，在舰上各处放置炸药，开始集体自沉。

77艘战舰沉没，主力舰只全部损失。德军经过一场糟糕的争夺战后，只得到39艘小型船只，大多数还已经被破坏或解除武装。

一名德军士兵看着沉没的军舰望洋兴叹

1945年5月德国投降后，其海军又一次上演了传统的沉船节目。200多艘U型潜艇打开通海阀自沉，其中60%是先进的VII型、XXI型和XXIII型潜艇。

此外，还有很多德粉眼中的经典——“俾斯麦”号战列舰，也曾在最后关头打开通海阀，以自沉表达忠诚和不屈的意志。当然，通海阀不是“俾斯麦”号沉没的主要原因，19分钟内也不可能让一艘4万多吨的巨舰沉没，被鱼雷撕开的裂口才是致命伤害。

俾斯麦号战列舰的悲剧

这一起起轰动世界的沉船事故，让人们觉得通海阀似乎成了一个专门的沉船工具，像古代骑士决斗那样成为维护军人荣誉和忠诚的悲壮选择。

但其实这不是通海阀的本职工作，没有任何一个工程师会特意用它去沉没军舰。它只是恰好在一个无奈的位置上背上了一口倒霉的“大黑锅”。

二、通海阀的作用和分类。

通海阀是连接船舶内部管路与外界海水的“守关大将”，有蝶阀、闸阀、吸入式通海阀等等。与之配套的船体外板上的开孔，称“海底门”，通常在船舶空载水线以下的两舷、舭部和船底部位。

海底门、海底箱、通海阀

海水从海底门经格栅过滤进入海底箱，再从通海阀吸入海水总管。总管上有各种支管，分别供应不同的系统使用。

1、主辅机冷却，这是通海阀最重要的作用。

船舶上都装备功率巨大的蒸汽轮机、柴油机、燃汽轮机等动力系统，还有泵辅、锅炉、液压、舵机等辅助系统。它们工作时都会产生巨大热能，使温度迅速升高。

柴油机工作时，高温燃气温度可达1800℃；蒸汽轮机也需要由几百摄氏度的高温高压蒸汽去推动。如果没有良好冷却，滑油在高温下将很快失去作用，导致主辅机停机，船舶丧失动力。大家可以想象，在变幻莫测的大海上，一艘船失去动力将是多幺的无助和可怕。

吸入海水冷却主机后从舷侧排出

为保障主辅机稳定工作，需要向其输送充足的、连续的、温度适宜的冷却介质，如海水、淡水及各种滑油等。

淡水水质稳定、传热效果好，不易结垢和腐蚀设备，但茫茫大海上储量有限，需要闭式循环。海水来源丰富唾手可得，冷却效果也不错，可以开式循环，但易析出结垢、腐蚀设备严重，所以各有利弊。

许多大型船舶用淡水冷却，在封闭管路中循环将主机热量带走。再通过热交换器与外界海水交换热量，实现冷却循环。

淡水冷却的闭式循环

锅炉中的高温蒸汽推动汽轮机做功后，也在海水冷却下重新变成液体，再次回到锅炉循环。所以各种冷却方式都离不开外界海水参与。

一般船舶机舱处都有高位、低位2个海底门，分布在船舷两侧。高位海底门在舭部附近，低位海底门在机舱底部。有些特殊船舶上的海底门数量更多。

高位海底门与低位海底门

船舶在浅水区航行时，海底泥沙杂物很多，低位海底门容易吸进杂质堵塞管路，所以用高位海底门吸入较纯净的海水。

船舶在深水区航行时，水质好杂物少，低位海底门可以吸入温度更低的海水，提高冷却效率。同时船舶吃水深，也有利于重力吸水。

当海况恶劣时，船舶横倾严重，高位海底门可能露出水面无法工作，低位海底门就可以确保冷却水供应。另外在寒冷的冰区航行时，低位海底门不容易吸入海冰，堵塞格栅和管路。

通海阀、海底门、海底箱共同构成了船舶冷却系统的入口，所以质量要求很高，需要满足专门的规范标准。

敞开格栅的海底门

海底门上有格栅，水流速度较低，成为各种贝类安营扎寨的理想场所。所以需要定期清理和更换，刷涂各种防污剂等等。如果不进船坞清理，也可以由专业的潜水员在水下清理，因此海底门设计时需要考虑潜水员的工作便利性。

潜水员清理

2、通海阀是水消防系统的重要组成。

应急消防泵通过吸入通海阀从独立的海底门吸入海水，满足全船的消防需求。对军舰来说，确保在战斗中快速灭火的重要性自然不言而喻。

毕竟二战太平洋战场上，日美两军损管能力的差距对战争胜负的影响，仍让人念念不忘。

3、一些特种船舶，如油轮、半潜船、浮船坞上还有额外的压载海底门。通过通海阀控制海水进出压载水舱，实现船舶配平，提高适航性和安全性。

另外，军舰在战斗中经常受损进水，导致船体倾斜。也会通过通海阀向压载水舱补水，使舰体恢复平衡，海底门数量也比普通船只更多。但是过多的海底门也会带来更大的阻力，影响航速。

被导弹击中倾斜的护卫舰

潜艇就更不用说了，十几个压载水舱和燃油舱遍布全身，哪个也少不了通海阀。其下潜、上浮、调整姿态都需要通海阀参与。和风漫谈原创，禁止抄袭。

通海阀故障是十分危险的，不光能使船舶沉没，一些油轮泄漏事故也和通海阀有关。意大利的里雅斯特港口曾发生过一起原油泄漏事故：一艘装载12.5万吨原油的油船压载水舱遥控蝶阀损坏，导致大量原油泄漏到海中。油船被当地政府扣留，船东支付了25万美元担保金后才放行，可谓损失惨重。

遥控蝶阀故障导致漏油

4、船舶外板上还有一些舷侧开孔，与舱底水管系、甲板排水管系、生活污水管系及冷却水排放管系相连。

这些管系上也有阀门，但只能从船舱内部向船外排放，外界海水不能进入，属于截止止回阀。与吸入海水的通海.阀有些区别，但广义上也归入其中。

冷却水排舷

总之，通海阀的用处非常广泛，它决不是为彰显军人荣耀和不屈意志而设计的自沉法宝。其性能优劣与船只性能和安全息息相关，这口历史遗留的“倒霉大锅”应该给它卸下来了。